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 上世紀開始，很多重要的鋼結構都采用鉚接的方式，例如埃菲爾鐵塔，和汽車骨架。上世紀末期開始，大量結構開始采用焊接的方式，例如汽車骨架.但是一些需要輕量化同時又對強度有要求的結構，例如飛機機身、鋼結構橋梁等，則采用了螺絲連接的技術。鉚接和螺絲連接的具體區別在哪里，又為什么橋梁采用螺絲連接而不是焊接呢？

首先了解一下鉚接、螺栓連接、焊接這3者之間的區別吧：
鉚接：從承力的角度，鉚接是承剪力較好而承拉力能力較差。

鏍接：受拉受剪都可以。

焊接：受拉受剪都可以，但怕撕裂。

特性對比：

1、從可拆卸角度，鏍接是可卸鏈接，而鉚接和焊接都不是。

2、從質量保證角度，鏍接>鉚接>焊接，焊接是最不容易檢查質量的，因此民航飛機用焊接較少。

3、從改變零件材料性能來講，焊接影響最大，殘余應力變形問題教嚴重，對橋梁和汽車還可以承受，對飛機表面這種氣動外形要求高的則不理想。

4、成本角度，螺紋連接高于鉚接高于焊接。

5、從增加多余重量角度螺紋鏈接高于鉚接高于焊接。

6、氣密性水密性，焊接可以達到完全氣密水密，而其他2種很難達到.

對于異種材料連接（例如鋁和鈦、復材和鈦、不同系列的鋁合金），焊接是不太行的（飛機上常見不同材料連接，所以嚴重影響焊接的應用范圍）
從上面比較，可以知道為什么汽車和橋梁更多用焊接和螺紋鏈接，客機更多用鉚接和螺紋連接了。
焊接的缺陷相對難于控制，因此疲勞性能并不穩定。熱鉚在航空中也常見，尤其大一些的鈦合金鉚釘。
每一種連接技術都在進步，也衍生出不同的類型。  比如鉚接，有單面抽鉚，自沖鉚接等。  自沖鉚接好像現在在汽車行業開始應用較多，一臺設備都是天價。  單面抽鉚主要用于結構不開敞的情況，包裝行業用的很多，只是低端而已，飛機上有很多比較高級的抽鉚，還很難國產化。
比如焊接，激光焊和攪拌摩檫焊接都是比較新的技術。激光焊主要是熱影響區小，變形小。攪拌摩檫焊的機理實際沒研究很清楚，半熔化狀態和其他焊接不太一樣。飛機上也開始用這些新技術。

所以以前認為汽車用焊接、飛機用鉚接的觀點實際已經不確切了。至于橋梁，這種大型的建筑，多半考慮成本的因素，對重量又不敏感，往往不會采用最新的技術手段。